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CN 能造大飞机的中国年轻人 工作一年分220平房子

Property Here - Friday, August 09, 2013

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  《中国青年报》今刊文介绍设计大飞机的年轻人,这些中航工业第一飞机设计研究院的年轻人设,面对国际航空巨头的技术封锁,攻关MBD技术,使运20的研制周期缩短40%,水平可比肩波音787,文章还介绍了运20研制过程中遇到的挫折。


  《设计大飞机的年轻人——中航工业第一飞机设计研究院服务青年成长纪事》


  “超级大本营”沸腾了


  这是全球最大的中文军事网站之一,每当中国有新型装备问世,这儿就像吹起了集结号,军事迷蜂拥而来,畅谈己见。2013年1月,运20首飞成功,有帖子转载了央视对其设计人员的报道。


  有网友看后感叹:“怎么设计大飞机的人都这么年轻?”跟帖热烈,其中一条评论得到众多网友的转发:“感谢这些年轻人圆了我们的航空梦,满满的正能量!今个儿高兴,加菜、加酒!”


  对于中国的意义,已远远不只是一型装备。长久以来,它被称作“大国名片”,更被寄托了复杂的民族感情。大飞机是民族梦,研制无异于是一次圆梦之旅,这追梦的科研团队就出自中航工业第一飞机设计研究院(下文简称“一飞院”)。走进一飞院,你会发现,在这个青年占全院人数70%的集体里,有很多关于青春与梦想的故事在激荡。




  4月20日,灰黑色涂装的运20成功进行第二次试飞


  给年轻人够得着的将来


  时至今日,江飞还对自己“27岁当副所长”感到意外。


  2006年本科毕业来所里后,这个理着平头、瘦小的小伙子常常是加班到最晚的人。可工作3年后,感觉付出与回报不成正比的江飞,一度颇为消极。


  机会来了。2009年,一飞院第二次竞聘,“当时大家都在观望,觉得轮不到自己,对新制度也不大信任。”江飞回忆道,鼓足勇气的他报名应聘,没想到当上了副所长。


  拿出副处级岗位公开竞聘,是一飞院人才战略的一个亮点,这其实源于新型号催生的危机感。立项后,相对于项目要求,一飞院的技术储备和人才队伍有差距。


  “说实话,那时候有力不从心的感觉,感觉自己是在吃老本。面对艰巨挑战,如何才能做得更好?”院长李守泽说。2008年,他审时度势,领导一飞院推行人才战略改革,实施多通道成才体制和薪酬体系配套改革。


  “打破官本位”的多通道成长机制,由领导系列(L)、技术系列(T)、管理系列(M)等5种岗位序列组成,通过竞聘、调职等方式,各通道间可相互转换。一飞院通过设立技术系列即T通道,推动技术专家年轻化,就是要让年轻人“找到专注技术的感觉”。


  T通道对科研人员的震动是巨大的,“熬年限”的职称铁饭碗被打破,唯资历论、唯学历论成为过去时,技术实力成了晋级的唯一标准。T通道由最低的T7逐级攀升到T0,有人当了很多年高工,还是被评为T5;有人被评为T2时,还不是高工。“工作几十年还不如新来的”,有老同志抱怨。可3所所长王平认为,“干型号好比打仗,不论资排辈只论水平,谁把山头攻下来,谁就是战斗英雄。”


  在“以岗定薪”、“向科研一线倾斜”的新机制下,技术人员的岗位待遇高于同年龄段领导成为常态,这让一些老同志乐于让出领导岗位给年轻人。2008年,11所刘汤辞去室主任职务,被评为T1。接任室主任的张会,还没当满1个月,又通过竞聘当选11所副所长;2009年,时年30岁的张会接任所长,成为一飞院最年轻的所长。


  1990年代,来一飞院的毕业生流失率达9成;可近5年来,一飞院人才流失率几近为零。改革成效喜人,但还需要往深水区走,今年起,“T通道”的降级机制开始严格执行,“能上不能下”的潜规则从此被打破。“降级不是惩罚,不是对人好坏的评价。”李守泽指出,“谁能创新,就用谁。”


  编制内的岗位数有限,通过岗位细分,一飞院创造出更多中高层岗位,拓宽年轻人向上的路径。过去,技术专家很难晋升到副总师,副总师主要来源于正处级所长,但2013年一飞院新设的“总师助理”


  职位力图拓宽副总师的来源,这一批新获聘的总师助理,年龄31岁到37岁,很多人此前并无行政职务。


  一飞院在福利分配上向年轻人倾斜,团购住宅时划出一半房源给年轻人,还提供担保贷款。2010年,刚来院1年的刘董,就排到220平米复式高层住宅的名额。


  为什么一飞院这么下力气留住年轻人?李守泽说,“我们的希望寄托于未来,而未来有赖于年轻人来实现。”


  改革都是被逼出来的


  要求的周期紧迫,欧美同类型飞机与其相比,研制周期是其一倍以上,设计人员更是其3到4倍;研制难度也远超我国以往任何型号,因此,需要调动整个航空工业的力量攻坚。“跨厂所、跨地域、跨行业”的联合研制新模式下,如何保证装配质量?如何缩短设计迭代周期?作为总设计师单位,一飞院得出结论:唯有数字化创新。


  “改革不是闲下来才做的,改革都是被逼出来的。”李守泽明白,只有自主创新才能以比国外更短的周期完成研制,“航空强国是买不来的。”


  关联设计由此被提上案头。2007年7月,总师唐长红和冯军、副总师刘王一起研讨。


  唐长红说:“我听说波音787采用关联设计,好像很厉害,能不能拿来用到咱这块?”


  刘王说:“关联设计是波音787研制的10大创新技术之一,但技术封锁得极严。”


  冯军说:“咱干的型号本就是前所未有的,再增加一个前所未有,又如何?”


  说干就干,关联设计攻关团队成立,冯军担任组长。面对国外的技术封锁,团队一无经验,二无可借鉴的案例,三无参考资料,以至于一开始只能从波音的宣传页中摸索。


  团队决定先从机头着手验证。两个月以后,验证失败。关联设计看似简单,但实现基于关联设计驱动的多专业并行设计却非常复杂。


  重重压力下,团队又一次碰头。“波音不会骗人的。我们使了劲,却打到了棉花上。得换个思路。”唐长红眉头紧锁。


  “机头外形曲面太复杂,用机翼作为验证对象如何?”冯军说。


  “攻关失败关键在于,过多局限于工具,而忽视了体系研究。”刘王一语中的。


  第二轮攻关展开。由于机翼的结构规律性较强,3个月后,攻关成功,一飞院形成了国内首份关联设计技术方案,建立了技术体系。该技术实现了上下游信息100%的自动传递和更改,设计迭代效率至少提高5倍。传统上需要7天完成的机翼协同更改,采用关联设计后,仅需半天。“关联设计至少为型号研制抢回了8个月。”唐长红说。


  关联设计叩开了数字化的大门,接力棒落到了青年手中,初扛重担的他们,能把活儿做漂亮吗?


  青春的胜利


  2009年12月11日,空中客车某型飞机在西班牙成功首飞,至此,该领域由美俄两大国垄断的格局才被打破。与此同时,在中国,也有一群人正在向这个领域发起冲锋,2009年10月,MBD技术(基于三维模型的产品数字化定义)联合攻关团队正式成立。


  国际上,2005年波音B787首次应用MBD技术,2007年,空客A380紧随其后。但这项技术在国内还没先例,一飞院决定在主起落架上进行试点。试点成功,一飞院从此告别二维图纸,设计工作量至少降低40%。


  MBD技术是对传统飞机研制模式的一次彻底变革。对飞机制造厂来说,无论是技术还是设备,都需要重新定义和配备。因此,水平参差不齐的各机厂多有顾虑,只有1/3的机厂同意尝试MBD技术。


  但“创新势不可当”。一飞院人还有更全局的战略眼光,“我们不光是要交付一型飞机,还要为中国打造信息化研制生产体系。”由此,一飞院做了大量工作,最终赢得上级支持,总师会明确提出:不采用MBD技术,就没有资格参与配套研制!


  MBD技术的效果惊人。该型号的设计周期因此缩短40%,生产准备周期缩短75%,制造周期缩短30%。一飞院在国内首次实现MBD技术在大飞机研制中规模化体系化应用,达到了波音B787的水平。


  一位西方专家说,他并不看重中国造的大飞机本身,他在意的是由此反映出的整个中国基础工业水平。“不仅是对一个行业的带动,更重要的是提升了航空工业基础体系。”唐长红说。实现了国内首次多厂所协同研制技术,整个制造体系实现质的提升。研制初期,西北某机厂由于底子薄弱,反对MBD技术最为坚决,可一旦采用后,却也受益最大,其数字化水平一下提升到国内前列。


  这是又一次数字化革命,标志着中国飞机研制进入全三维数字化时代。这套研制模式被完全移植到中国其他在研飞机型号中,甚至被其他行业的蛟龙600借鉴。


  在的创新中,这样的“中国第一”还有很多,全机静力试验就是目前国内规模最大、技术难度和风险最高的一项全机地面验证试验。


  2012年夏天,机身通舱充压限制载荷试验正在某厂房进行。这模拟的是飞机可能遇到的最严重的工况——炸机。聂花拿他负责的气密门来说,这道承受100多G载荷的门一旦爆破,不但后机身保不住,连厂房也保不住。


  31岁的王与,这个当年西工大的十大歌手,在舞台上从不怯场,但每次试验都让他“如蹦极般心跳加速”。在现场监控的人盯着屏幕常常连大气都不敢出,生怕一呼气,那一格格的曲线曲率就会有异常。


  试验逐步向67%载荷冲刺。“45%……加载到55%!”指挥话音刚落,“咕咚”一声闷响,大伙心里的平静被打破,焦躁情绪蔓延,不祥预感升腾。“谁的数据有异常?”指挥问。“没有异常!”各岗位报告。


  试验继续加载。“65%……”猛然间,一声巨大的闷响震彻厂房!团队的信心跌到谷底,现场陷入死寂,只有放气阀向外泄气的噗噗声。


  巨响为何产生?2所组织人,跟“侦探推理”似的逐帧看监控录像找原因。前气密顶板上泡沫碎屑的跳动引起了大伙的注意。经分析,原来是装配时的误差,无关结构问题。


  8月17日,又一次试验,顺利加载到67%载荷,大伙“虚惊一场”。伴随着泄压阀排气的呼啸声,机舱内压力卸去,大伙的压力也一下泄了,王与“瘫软”在椅子上。


  王与说,强度所机身室一共37个人,有31人在30岁以下。正是这帮年轻人,用194天就完成了预计300天完成的任务。当初唐长红要求强度所实现“3天一轮载荷、7天一轮强度的快速循环迭代”,被视作“不可能完成的任务”。毕竟,当年歼轰七飞机仅是做一轮强度校核就需半年;再进行结构减重,又得半年。可强度所开发出国内第一个强度分析自动化平台,让“天方夜谭”最终成为现实。


  总线系统负责人赵库,这个曾经的一飞院最年轻工程师,率队为某新型总线建立了中国第一套测试体系。在谈判中,赵库以充足论据迫使外方将要价降低一半以上,被评价为“不好对付的中国人”。他说,“前期我们跟国外学,中期形成自主能力,后期国外反而没我们用得好,只得跟我们买交换机,其已被国外多机型采用。”




  4月20日,灰黑色涂装的运20成功进行第二次试飞


  这是青春的胜利。


  这是一个让世界惊诧的追梦之旅。


  按惯例,新机新研成品一般控制在25%左右,可新研或改进成品达到90%以上,全部实现国产化。“人在没有指望时是最强的,正所谓背水之战。”回顾研制初期的坎坷,唐长红说。


  “下一个目标是带性能参数、可飞行的数字样机。”李守泽说。原歼-10总指挥刘高倬在歼-10面世后曾说,中国与世界先进水平已从“望尘莫及”到“望其项背”。2012年,当得知即将首飞,中航工业董事长林左鸣说,“今后10年是中国与西方强国并驾齐驱的10年”。在一飞院这班年轻人身上,我们看到了新一代航空人的特质,更看到了中国航空工业“黄金十年”的底气。


  (根据保密要求,文中除林左鸣、李守泽、唐长红、冯军、刘高倬外,其余人名均为化名)